Samedi 27 mai, du fait des températures plus élevées, la vitesse des trains sera réduite sur les zones de travaux en cours. Le plan de transport sera adapté afin de garantir votre sécurité.
Ce week-end est ensoleillé et chaud ! C’est plutôt une bonne nouvelle, seulement ces conditions météo ont un impact sur la circulation des trains.
En effet, de nombreuses zones de chantiers, dites aussi « zones sensibles », associées à des températures internes du rail élevées (+45°) nécessitent une surveillance spécifique et obligent à réduire la vitesse des trains.
En vidéo, voici quelques explications lorsque la température au rail dépasse les 45°C, et que ce dernier peut se dilater et donner lieu à des déformations de voie.
28°, ce n’est quand même pas la canicule ! Qu’est-ce que ça va être cet été ! Certains jours les températures sont plus élevées et pourtant il n’y a pas de mesures particulières !
Finalement, c’est surtout l’écart entre les températures de la nuit et les températures de la journée qui vont avoir un impact sur le risque de dilatation du rail. Plus cet écart est important, plus le risque est élevé.
Par exemple, s’il fait 8° la nuit et 19° à 10h, il est très probable que la température mesurée à l’intérieur du rail dépasse les 45° dans la journée.
Dans ce cas, pour votre sécurité, la vitesse des trains doit être adaptée.
« Il y a quelques années, nous avions aussi des étés très chauds et pourtant la circulation des trains n’était pas autant impactée ! »
Pour la région de Paris Est, on constate depuis 2012 que les épisodes de chaleurs sont de plus en plus précoces avec un niveau de température de plus en plus élevé :
- 1er épisode de chaleur en semaine 31 en 2012, en semaine 29 en 2013, en semaine 27 en 2014, et en semaine 23 en 2015 soit quasiment 1 mois plus tôt par rapport à 2014 !
Et cette année, le premier épisode de chaleur a eu lieu la semaine dernière (semaine 20) donc plus de 3 mois plus tôt en 5 ans.
C’est sur ce constat que la phase de préparation et d’anticipation des épisodes de chaleurs est établie car, contrairement à ce que l’on pourrait penser, ces mesures ne sont pas uniquement liées à la hausse des températures, mais également à l’intensification des travaux qui génèrent des « zones sensibles ».
Qu’est-ce qu’une zone sensible ?
Les voies sont constituées d’un « long rail soudé ». Cela consiste à poser le rail sous contrainte pour pallier ces phénomènes de dilatation. (En fait, on pose le rail pour des contraintes de températures nulles à 25°C.)
Les rails étant en acier, ils subissent des écarts de température. Lorsque l’écart de température entre la nuit et le jour est important et/ou lorsque les rails sont exposés toute la journée au soleil, la température de l’intérieur du rail peut dépasser les 55°C. Ils sont donc soumis à un risque de dilatation (ou se rétractent à l’inverse en cas de grands froids).
Par conséquent, si la température est plus élevée ou plus faible que 25°C, le rail est de fait sous contrainte (respectivement de compression ou tension). Le rail étant tenu par les attaches aux traverses, elles-mêmes encadrées par du ballast, il est à même de supporter ces contraintes.
Néanmoins cet équilibre n’est plus assuré sur certaines zones de maintenance ou de travaux : elles deviennent alors des zones dites « sensibles ».
Des mesures techniques de surveillance et/ou de limitation de vitesse sont alors nécessaires en cas de dépassement du seuil de température du rail.
Cette surveillance a pour objectif de détecter tout mouvement anormal de la voie après chaque passage de chaque train et de prendre les mesures qui s’imposent si nécessaire.
Zones « sensibles » : les spécificités de l’Ile de France et de la région de Paris Est
L’état du patrimoine du réseau en Île-de-France et la densité de trafic important qu’il supporte obligent à réaliser des travaux de maintenance et de régénération réguliers et conséquents.
Depuis toujours, les travaux de renouvellement « voies et ballast » sont réalisés en collaboration avec des entreprises partenaires privées choisies sur la base de l’expertise reconnue de SNCF.
Pour la région de Paris Est, il faudra encore au moins 5 ans de travaux avant de disposer d’un réseau rénové et de pouvoir sentir la différence dans la baisse des incidents liés à l’infrastructure.
Ces travaux longs et contraignants s’inscrivent dans un plan d’amélioration pluriannuel de l’infrastructure ferroviaire qui permettra de fiabiliser et garantir une meilleure disponibilité des installations à l’avenir.
Mais ces travaux génèrent inévitablement des « zones sensibles ».
Pour un Long Rail Soudé, dans le temps, il sera nécessaire de procéder au remplacement de 4 coupons dans une zone de 100 mètres, ce qui va créer une zone sensible.
Pour effectuer ces travaux d’envergure, la région de Paris Est est la première à bénéficier d’un train usine appelée aussi « train BOA »
Ce train permet de remplacer les rails en un temps record ! En 2017, 50 km de rails ont été remplacés après les 40 km en 2016.
Au total entre 2015 et 2021, + de 45% du linéaire de rails sera remplacé.
La région de Paris Est est donc la seule à pouvoir bénéficier, une fois par an jusqu’en 2021, du « train BOA ». Mais cela signifie aussi que par rapport aux autres lignes Transilien, les lignes E et P sont plus exposées aux mesures d’abaissement de vitesse des trains liées aux « zones sensibles ».
Quelles sont les autres zones identifiées comme « sensibles » ?
D’une manière générale, les interventions de maintenance sur les voies nécessitent de prendre certaines précautions :
Lorsque les températures sont trop élevées, et que le rail a fait l’objet de travaux récents ayant nécessité sa coupe, on considère qu’il peut y avoir un risque qu’il ne résiste plus aux contraintes et se déforme. On préfère alors abaisser la vitesse des trains circulant dessus et le surveiller. Il faut aussi parfois abaisser la vitesse des trains dans les zones de travaux, le temps que le sol se stabilise.
Pour les opérations effectuées pendant l’année, des températures trop basses lors de la réalisation nécessitent parfois des reprises dans des conditions de températures adéquates. En attendant, ces installations sont classées en zones sensibles.
D’autres zones nécessitent aussi des reprises fréquentes de la géométrie des voies (c’est le cas par exemple pour les zones boueuses).
De plus, une partie du patrimoine, par sa conception et son vieillissement, est aussi classée en zone sensible. C’est le cas pour les voies au-delà de La Ferté Milon. Seuls des travaux lourds en investissements permettraient de lever ces restrictions.
Par exemple : les voies Long Rail Soudés en plancher mixte (traverses bois et béton en alternance) sont classées en zones sensibles.
Comment sont traitées les zones sensibles ?
Une centaine d’agents est mobilisée quotidiennement pour réduire le nombre de zones sensibles.
Pour cela, ils réalisent dès janvier un inventaire complet des « zones sensibles », qui est complété par un point d’avancement mensuel.
Les travaux de suppression de zones sensibles sont réalisés en priorisant celles qui vont entraîner un ralentissement.
Même si cela n’est pas toujours visible au quotidien, à ce jour, et grâce au travail réalisé en amont, on note une réduction de 58% du nombre de zones sensibles par rapport à 2016.
Nous sommes néanmoins conscients que toute modification du plan de transport a un impact non négligeable sur vos déplacements et sur votre organisation personnelle et professionnelle. L’ensemble des équipes met tout en œuvre pour vous prévenir aussi tôt que possible et pour faciliter votre prise en charge.
Ce week-end, comme pour toutes les périodes où le thermomètre grimpe, une cinquantaine d’agents et cadres sont spécifiquement mobilisés pour surveiller les zones sensibles.
Merci aux experts pour leur aide dans la rédaction de ce billet ! 🙂
Si vous avez des interrogations, des remarques, n’hésitez pas à m’en faire part dans vos commentaires.
Bonjour,
Merci pour ce billet extrêmement bien argumenté et illustré. Si les effets des fortes chaleurs sont de plus en plus connus par le grand public sur les infrastructures ferroviaires, il était plus difficile à ce jour d’expliquer que malgré les nombreux travaux en cours, la ligne soit autant impactée lors des fortes chaleurs.
En revanche, je m’étonne d’une chose : Comment s’explique la différence d’impact entre les différentes lignes de la région IDF ? Lors des fortes chaleurs, les lignes E et P ainsi que le RER C sont les plus impactées. Pourtant, dans le cas de Paris-Est, le réseau n’est pas dans une situation comme celle de Saint-Lazare par exemple qui est plus fragile et abîmée. Pourquoi leurs lignes ne sont pas concernées ? Pourquoi lors des fortes chaleurs, ce n’est pas l’ensemble des lignes qui est impacté ? Je pense notamment aux RER dont les passages de trains sont plus importants avec une tension sur l’infrastructure plus importante.
Merci et bon week-end ☀
Bonjour @Kévin,
Merci pour votre commentaire, effectivement, il était important d’éclairer les voyageurs sur le fait que seule la hausse des températures ne suffit pas expliquer l’abaissement de la vitesse des trains, mais également les zones sensibles qui sont la conséquence des interventions de maintenance et de travaux en lien avec l’état de patrimoine à maintenir et la fréquence des circulations sur l’infrastructure.
Pour répondre à votre question sur le fait que ces mesures sont davantage appliquées sur la ligne P et le RER E, d’abord en Ile de France les températures peuvent différer d’un département à l’autre, ce sont parfois quelques degrés seulement d’écart mais cela peut vraiment faire une différence sur la température interne du rail.
Il est tout à fait possible que mesures soient déclenchées sur la région de Paris Est, alors que ce ne sera pas le cas sur la région voisine de Paris Nord où la température interne du rail n’aura pas atteint les 45° .
A cela s’ajoute la répartition des différentes natures des zones sensibles qui peut être différente par rapport aux autres régions d’IDF, toujours liée à l’état du patrimoine et son entretien avec des réponses techniques elles aussi différentes, par exemple des ralentissements dit « techniques » qui sont directement visibles par les clients.
La région de Paris Est se singularise par exemple, sur le réseau ferré notamment en IDF par l’état de son patrimoine rail qui entraîne un volume d’opérations de maintenance et de travaux sur ce composant qui potentiellement sont des risques de zones sensibles avec des ralentissements.
En ce moment la zone de Nogent le Perreux est sensible car les voies viennent d’être refaites et ne sont donc pas totalement stabilisées et présentent plus de risques de mouvement, les trains étaient ralentis par un sémaphore sur au moins deux cantons.