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L’ALERTE RADIO DÉCRYPTÉE

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Publié le 28/07/2016
Image alerte radio

 

Nous avons connu la semaine dernière, plusieurs « alertes radio », en particulier sur le RER E.

J’ai souhaité décrypter pour vous cette situation, pour mieux comprendre les conséquences qu’elle provoque.

 

 

Dans quels cas une alerte radio est-elle déclenchée ?

Elle est déclenchée par le conducteur d’un train en situation d’urgence :

  • Lorsqu’une personne est présente sur les voies,
  • Lorsqu’un train heurte un objet ou un animal présent sur les rails,
  • Lorsque des obstacles, comme des arbres, sont couchés sur les voies ou que celles-ci sont inondées,
  • Lorsqu’une caténaire endommagée est signalée,
  • Lorsque le conducteur constate une anomalie présentant un risque, même sur un autre train. Par exemple, un train de marchandises circulant avec un chargement déplacé risquant de tomber sur les voies.

 

Image 2 alerte radio

Actionnée à l’aide d’un bouton, l’alerte radio émet un signal sonore facilement identifiable par les agents des postes d’aiguillage qui régulent la circulation, ainsi que par les trains situés sur le « canton radio », c’est-à-dire le périmètre géographique défini autour du train qui a émis l’alerte.

 

 

Les trains qui sont dans ce périmètre doivent, dès réception de ce signal, obligatoirement s’arrêter. C’est une obligation afin d’assurer la sécurité de tous les voyageurs présents à bord de ces trains.

 Les conséquences sur la circulation de vos trains :

Lorsque l’alerte radio est activée, les opérateurs des postes d’aiguillage ferment immédiatement tous les signaux donnant accès au secteur concerné. Les feux passent au rouge, la circulation est interrompue et l’accès à la zone est interdit.

Vous êtes nombreux à me demander pourquoi une alerte radio sur un train stoppe également les autres trains du secteur.

La ligne est divisée en plusieurs zones que nous appelons des « cantons radio ». Les périmètres de ces différents « cantons radio » ne sont pas tous équivalents. Ils couvrent des périmètres allant de 500 mètres à 50 kilomètres (en grande banlieue). Un « canton radio » couvre parfois à certains endroits plusieurs lignes.

Donc, concrètement, l’alerte radio étant le signalement d’un danger, nous ne devons pas uniquement arrêter le qui a émis l’alerte, mais aussi l’ensemble des trains du canton concerné. En effet, tous les trains du « canton » sont susceptibles de rencontrer le danger signalé par le train qui a émis l’alerte (les personnes dans les voies, l’arbre sur la voie…) et donc, pour assurer la sécurité des voyageurs à leur bord, ils doivent eux aussi obligatoirement s’arrêter.

Revenons au  conducteur qui a  émis l’alerte. Il va  contacter le poste d’aiguillage pour s’identifier et donner le motif de l’alerte.

La nature de l’incident peut varier et elle  définit le temps de l’intervention selon les équipes qui doivent intervenir sur place : une équipe de SUGE ou les forces de l’ordre s’il s’agit de personnes dans les voies,  les secours s’il y a des personnes blessées, des agents de maintenance pour effectuer des réparations s’il s’agit d’une caténaire endommagée ou d’un arbre sur la voie…

La reprise du trafic :

Lorsque c’est possible, certains trains sont dirigés vers des voies parallèles où ils peuvent circuler mais, dans le cas contraire, ils sont immobilisés jusqu’à la fin de l’incident.

Dans ce cas, la circulation est bien évidemment perturbée. Les retards et les suppressions peuvent être nombreux, car l’arrêt complet des circulations sur un secteur donné a des conséquences « en cascade ». Par exemple, un train bloqué en ligne ne va pas pouvoir rejoindre sa gare d’arrivée dans les délais, ce qui peut expliquer la suppression du train suivant qu’il devait assurer.

 

Image alerte radio 2

Une fois tout risque de danger écarté, le poste d’aiguillage ou le centre de gestion des circulations contacte le conducteur du train ayant émis l’alerte et les trains circulant dans le secteur concerné pour les autoriser à repartir. Le trafic peut alors reprendre progressivement.

 

Si un doute subsiste, votre train circule d’abord à vitesse réduite pour être en capacité d’examiner la voie et de s’arrêter rapidement si nécessaire. Ces procédures sont indispensables pour garantir votre sécurité.

Quid de l’info à bord :

Comme à chaque incident qui impose un arrêt des circulations,  les minutes vous paraissent des heures, et plus encore lorsque que vous n’avez pas d’informations. Alors, pour quelles raisons les conducteurs ne prennent pas toujours la parole ?

Les raisons sont variées :

  • Ils sont justement occupés par l’alerte radio en elle-même, pour émettre des messages au régulateur et lui préciser le danger rencontré, afin que la solution soit trouvée le plus rapidement possible ;
  • Ils doivent  appliquer des mesures de sécurité ou aller vérifier visuellement si la raison de l’alerte a eu des impacts sur leur train (à l’extérieur ou à bord) ;
  • Ils n’ont pas immédiatement d’informations sur la situation, car la priorité numéro 1 est de dépêcher les équipes sur place pour résoudre le problème.

Lorsque c’est possible, certains trains arrêtés dans le secteur avec des voyageurs à bord qui sont assez proches d’une gare peuvent obtenir l’autorisation de la rejoindre à vitesse réduite. On parle alors de « marche à vue » jusqu’au premier quai. Cela veut dire que le train n’est plus guidé par la signalisation, mais uniquement par la vigilance du conducteur.

En effet, très souvent, lors d’une alerte radio, des voyageurs sont tentés de descendre sur les voies. Au-delà du fait que c’est extrêmement dangereux, c’est aussi une très mauvaise idée, qui va provoquer un sur-incident et considérablement allonger le temps d’arrêt des circulations… C’est pourquoi nous nous occupons toujours aussi en 1er lieu des trains arrêtés en pleine voie, pour leur trouver une solution le plus rapidement possible.

Quid de l’information en gare :

C’est souvent ici que se concentre l’essentiel de vos remontées. Vous déplorez une information tardive, contradictoire, incohérente voire l’absence de communication. Je comprends très bien que c’est très pénible de ne pas connaitre  précisément durée de l’incident pour pouvoir s’organiser ou envisager des solutions alternatives.

Photo GIV

 

Lorsque qu’une alerte radio est émise ou qu’un incident survient, c’est le  COT (Centre Opérationnel Transilien)   qui va superviser  et coordonner  le trafic en temps réel.  Au sein du COT c’est  le GIV  (Gestionnaire de l’Information Voyageur) qui a pour mission de coordonner l’ensemble des informations en gare, à bord et à distance.

 

 

 

Comme il n’y a qu’une seule source, l’information doit donc normalement être identique sur l’ensemble des canaux.

Si l’incident est clairement identifié (train en panne, accident de personne), le conducteur pourra en informer immédiatement le régulateur. Des décisions pourront être prises très vite pour le train arrêté et les suivants (trains retardés, supprimés, évacués…). Dans le même temps, le gestionnaire de l’information voyageurs aura donc les éléments pour donner une information cohérente sur tous les canaux.

C’est néanmoins beaucoup plus compliqué lorsque que l’incident et ses causes ne sont pas clairement identifiés. Par ailleurs l’intervention des équipes sur place peut aussi faire évoluer la gestion de l’incident. Les informations ne sont donc pas forcément incohérentes, mais elles évoluent.

La chaine de l’information depuis le conducteur jusqu’au GIV reste complexe, ce qui peut retarder ou dégrader la transmission. C’est précisément ce sujet sur lequel nous travaillons et que nous orientons nos axes de progrès.

Toutes les semaines, un « REX » (retour d’expérience) est réalisé avec les responsables du COT, de l’information voyageurs, de la traction (conducteurs), de l’infrastructure, de la sûreté ferroviaire….

Chaque incident passé est « décortiqué » à l’aide des outils de suivi d’incidents mais également de vos remontées que je compile et que je transmets pour ce REX. Les anomalies de gestion sont ainsi identifiées et donnent lieu systématiquement à un plan d’action qui comporte plusieurs mesures.

Nous n’avons malheureusement pas encore le « pouvoir de prédiction » des imprévus 🙂 mais nous sommes bien conscients des améliorations à apporter, pour vous donner dans ces situations l’information la plus rapide et la plus précise possible. C’est l’objectif  de l’ensemble des équipes pendant et après l’incident et, même si je n’ai pas toujours la possibilité de vous faire un retour personnalisé, vos remontées  sont donc très importantes pour nous aider à nous améliorer.

Je vous propose ici en complément une vidéo sur l’alerte radio.

Un commentaire pour “L’ALERTE RADIO DÉCRYPTÉE”

  1. MLH dit :

    Aucune explication en effet : c’est sans doute pour cette raison que le train provins-paris ce matin est arrivé avec 20 minutes de retard, bondé, sans climatisation et bien sûr sans aucune explication ni en gare ni par le conducteur. Seulement en gare de Mormant et Verneuil « répartissez vous tout le long du quai, pousser, tout le monde doit pouvoir rentrer dans ce train…! » trop petit bien sûr comme d’habitude pour pouvoir voyager dans des conditions normales et humaines !
    c’est celui qui était sensé arriver à 9h01 gare de l’est !

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