Quid du chauffage à bord

Ça y est : il fait froid… et connaissons tous, l’attente sur le quai qui suffit à nous glacer en quelques minutes. C’est donc avec un soulagement plus prononcé encore que nous voyons arriver le train et le réconfort de sa douce chaleur… Le problème c’est que parfois c’est plutôt l’Alaska dans certaines voitures 🙁

Bonjour, normal d’envoyer de l’air froid dans les rames du train de 6h33 à Lagny Thorigny alors qu’il fait 4° dehors?

Bonjour, le Pimo de 05h34 Z2N 144A voiture Z20788 pas de chauffage.

Même si le confort ressenti en matière de chauffage est subjectif et difficile à définir pour tout le monde, quand il fait plus frais dans le train que dehors : non, ce n’est pas normal. Pour mieux  comprendre  ces anomalies, il faut connaître le fonctionnement de nos systèmes de chauffage: car il y en a autant qu’il y a de matériel. Il y a donc des différences de chauffage  et certains trains sont plus exposés que d’autres aux défaillances.

Dans les « RIB »

Sur les RIB ou « p’tits gris », qui circulent sur l’axe Paris<>La Ferté Millon, le système de chauffage repose sur un ensemble de petits blocs de chauffage, répartis dans la rame pour garantir l’homogénéité de la température.

Ces petits radiateurs sont placés sous certains fauteuils, et sont mis en marche par le conducteur lors de sa prise de service. Ce qui explique que les premiers trains du matin sont plus froids : ce n’est pas que le conducteur a « mal réglé » le chauffage, c’est qu’il faut un peu de temps pour chauffer un train (qui a  souvent passé la nuit dehors).

C’est un système efficace mais il n’y a aucune possibilité de moduler ou d’adapter la température en fonction de la température extérieure puisqu’on ne peut que l’allumer ou l’éteindre. Ce qui donne une impression que la chaleur n’est pas répartie de manière homogène où pas adaptée en fonction de la température extérieure.

Dans le Francilien

Sur le Francilien, qui circule sur l’axe Paris Est/Coulommiers et Paris Est/Meaux, la diffusion d’air s’effectue en haut des fenêtres et en haut des portes.

Le flux d’air dans un Francilien

En renfort de la fonction chauffage, un plancher chauffant maintient le sol de la voiture à une température de 30°C en période hivernale. Le débit d’air neuf est adapté en fonction de la charge de passagers dans la rame et de la température extérieure.

En effet chaque voiture est équipée d’un capteur qui compte le nombre de personnes qui montent à bord de la rame.
Ainsi, un vrai moyen d’éviter l’effet d’une température excessive à certains endroits, c’est… la répartition des voyageurs sur l’ensemble du train – qui est vraiment un enjeu majeur pour n’importe quelle ligne très fréquentée : cela joue sur la ponctualité, le chauffage, le confort…

Les rames possèdent un également un mode éco : si la rame est stationnée plus de 30 minutes, les chauffages s’éteignent et seule la ventilation fonctionne.

En ce qui concerne la climatisation, elle fonctionne sur le même principe que le chauffage. Elle possède cependant un mode « boost » qui permet de refroidir l’air plus vite en période de fortes chaleurs

Un groupe de climatisation.

Le réglage du système de chauffage/climatisation est effectué directement au Technicentre où s’effectue la maintenance des trains. Le conducteur n’a donc pas la main sur le chauffage : ni pour l’allumer, ni pour le régler.

Enfin, les rames Francilien sont équipées d’une « refermeture » temporisée des portes. Lorsque le train est en stationnement, par exemple à Coulommiers ou en gare de l’Est, une temporisation s’active, c’est-à-dire qu’après un intervalle de temps donné, les portes se referment à vitesse lente après émission du signal lumineux quelques secondes avant, pour préserver le chauffage.

Dans les Z2N

Pour les Z2N  qui circulent sur l’axe Paris Est/Château Thierry,  il ne s’agit pas d’une climatisation en tant que telle mais d’un système d’air réfrigéré qui refroidit ou réchauffe l’air ambiant de l’extérieur pour le répandre dans les rames.

La gestion de la température est automatique et fonctionne selon la température intérieure et extérieure de la rame, grâce à des capteurs.

En prenant son service, le conducteur actionne systématiquement le dispositif de chauffe (ou réfrigération selon la saison) mais il n’a pas la possibilité d’intervenir pour réguler la puissance et l’intensité du système.

Dans les AGC

Pour le matériel AGC qui circule sur l’axe Paris/Longueville/Provins et les navettes Meaux/ La Ferté Milon, ce sont des sondes situées à l’interieur du train qui déclenchent un système d’air qui est diffusé à partir de 2 réchauffeurs d’air (1 en haut de la rame, l’autre en bas).

En été dès que la température dépasse 25°C, le systhème de climatisation est activé. Le réglage est automatique mais peut cependant être modifié par une intervention humaine dans les ateliers, sans excéder environ -2°C.

Même quand le chauffage  fonctionne, il faut qu’il tourne un peu

Quel que soit le matériel, pour les premiers trains du matin qui sont restés une bonne partie de la nuit sur une voie de garage, et malgré un préchauffage, les rames mettent du temps pour atteindre une température suffisante.

Mais il y a aussi les pannes, ou plus largement, les anomalies : le chauffage ne fonctionne pas, pas assez, ou au contraire trop fort…

Pourquoi ces dysfonctionnements ? A quoi sert la maintenance ?

On n’envoie pas les rames affronter l’hiver sans rien faire : l’ensemble des systèmes de chauffage est bien révisé avant chaque hiver. Mais cela n’empêche pas toutes les anomalies : la sollicitation permanente de ces installations, en particulier lorsqu’il fait très froid, peut conduire quand même à une disjonction ou une « baisse de régime ». Le système de chauffe est sous tension toute la journée ,  et la perte de chaleur brutale produite à chaque ouverture de porte met le matériel à rude épreuve.

Le Technicentre qui entretient le matériel de Paris Est doit s’adapter à 5 types de matériel et de nombreuses maintenances différentes (chauffage, fonctionnement des portes, nettoyage…).

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de la maintenance sur notre ligne, lisez la visite du blog au Technicentre :  « La maintenance des trains : l’envers du décor« 

Le site peut-être très vite saturé. Par ailleurs,  le parc matériel est limité, et souvent, on ne peut pas se permettre de retenir trop longtemps une rame en maintenance car  l’objectif principal du Technicentre, c’est d’effectuer toutes les réparations qui permettent de remettre en circulation les trains au plus vite pour ne pas impacter davantage le trafic.

Certains trains circulent donc avec des voitures  sans chauffage car la priorité des opérations de maintenance est donnée à tous les dysfonctionnements relatifs à la sécurité (freins, fermeture des portes…) Les voyageurs les plus expérimentés, qui savent identifier les rames, le savent : lorsque l’on tombe sur plusieurs pannes de chauffage, c’est parfois la même rame, qui n’a pas encore pu bénéficier d’une maintenance.

Ce phénomène est plus prononcé sur les RIB, les « p’tits gris », pour lesquels les interventions sur les systèmes de chauffage demandent une prise en charge de la rame relativement lourde : avant d’intervenir sur les organes à remplacer, il faut isoler le train de toute alimentation électrique en le stationnant sur une voie de maintenance dédiée du Technicentre. Qui plus est, ses radiateurs ne sont pas facilement accessibles et nécessitent un démontage minutieux qui prend du temps. Et cela reste un matériel qui date, du coup les pièces de rechange peuvent manquer…

Un dépannage mobile depuis février dernier

Lorsqu’une panne est constatée sur un train, il n’intègre pas toujours immédiatement le Technicentre, car comme dans un garage, il faut un « créneau » et un emplacement disponible. Un problème de chauffage dans une rame peut être répertorié et néanmoins persister plusieurs jours.

Pour gagner en réactivité, depuis le début de l’année, une équipe de 4 dépanneurs est en place sur la région de Paris Est . Alertés  par SMS, ils interviennent directement sur les différents sites de garage des rames ou sur les voies de stationnement, soit pour un dépannage immédiat soit pour diagnostiquer la panne et anticiper la maintenance à effectuer au Technicentre.

Depuis son lancement cette équipe effectue en moyenne  6 interventions par jour sur des rames immobilisées. Ce nouveau fonctionnement permet de remettre en service les rames le jour même alors qu’il faut attendre en moyenne 3 jours pour un dépannage au Technicentre.

Ce que vous pouvez faire face à un problème de chauffage

Avant tout, lorsque vous tombez sur une rame qui présente clairement une anomalie au niveau du chauffage, et si vous avez le temps : changez de voiture. Les blocs de chauffe sont indépendants : une panne ici ne veut pas dire qu’il ne fait pas bon juste à côté.

Peu de voyageurs le savent, mais vous pouvez, aujourd’hui, signaler une anomalie technique de ce type, afin qu’elle soit prise en compte plus rapidement par les équipes de maintenance.

Pour prendre en charge au  mieux un dysfonctionnement, il est important d’être précis en indiquant à minima : l’heure /la gare de départ, l’emplacement de la voiture. L’idéal étant d’indiquer directement le numéro de voiture qui est composé de chiffres et parfois de lettres. Ce numéro est affiché dans le train au-dessus des portes d’intercirculation ou à l’extérieur de la voiture, aux deux extrémités. (Par exemple : ZR501227, 2637851.)

Vous pouvez depuis quelques temps utiliser des QR codes directement à l’intérieur des rames,  mais cela concerne uniquement les Franciliens et AGC, ce n’est pas toujours facile selon votre position dans la rame, et tout le monde n’a pas de lecteur de QR code (ou de smartphone, d’ailleurs). C’est pour cela que depuis le début de l’été, nous avons sur nos blogs de ligne un formulaire dédié à ces « signalements ».

Grâce à vos remontées précises, il est plus facile d’identifier la rame et les  interventions du Technicentre peuvent ainsi gagner en efficacité!